Am 28.5.72 eröffnete München, am 28.5.78 Frankfurt und am 28.9.78 Stuttgart ein
S-Bahn-Netz mit sechs bis acht Linien. Sie hatten neue Stammstreckentunnel, die den Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof überflüssig machten und viele Verbindungen beschleunigten. In den Bahnhöfen unter den Innenstädten sorgten 96 cm hohe Bahn- steige für kürzere Zugänge und die neuen S-Bahn-Triebzüge der Baureihen 420 / 421
mit 100 cm hohen Fußböden für stufenfreies Ein- und Aussteigen.
Eigentlich hatten Nürnberg und das vergleichbare Hannover verdient, dass die Deut-
sche Bundesbahn (DB) sich anschließend ihnen zuwendet und das Angebot für jeweils etwa eine Million Einwohner nachhaltig verbessert. Leider war das verkehrspolitische Interesse dafür zu gering und man stülpte beiden Städten nur halbherzig das für
größere Städte entwickelte S-Bahn-Konzept über.
Auf der
steht, dass für das erreichbare Fahrgastaufkommen Citybahnen
(CB) kostengünstiger gewesen wären: Nur an wenigen Stellen waren
gezielte Verbesserungen und Erweiterungen erforderlich und dank
Personenwagen mit 55 cm hohen Fußböden brauchte man auch keine
Hochbahnsteige (→
). Der Ausbau hätte dadurch wesentlich weniger gekostet und die Arbeiten schon 1980 begonnen. 1982 wären (fünf Jahre früher als in der Realität ) die 17 km nach Lauf in Betrieb gegangen, um in einem „Vorlaufbetrieb“ mit vier Zügen die neuen Niederflur-komponenten ausgiebig zu testen.
Fotomontage der ersten Citybahnen: „Gesicht“ und „Heck“ entsprechen den realen
S-Bahnen mit x-Wagen, dazwischen erkennt man aber an dem abgegestuften Fenster-band die Niederflurbereiche.
1985 wird zum 150-jährigen Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg
nach Fürth die erste Baustufe zwischen Forchheim und Lauf fertig: Die knapp 7 km zwischen den beiden größten Städten Mittelfrankens wären kein billiger Kompromiss
geworden (wie in der Realität 25 Jahre später), sondern zwei leistungsfähige zwei-gleisige Strecken nebeneinander: Die komplette Neugestaltung des breiten Gleisfeldes vor Fürth Hbf erlaubt viel mehr gleichzeitige Zugfahrten als in der Realität.
Die beschriebenen Maßnahmen erhöhen die Flexibilität westlich von Fürth so, dass für
die Inbetriebnahme der zweiten Baustufe nach Neustadt (Aisch) und Markt Erlbach
1988 wieder gezielte Verbesserungen genügen. In Siegelsdorf ersetzt ein zusätzliches Gleis den südlichen Seitenbahnsteig, um die Kapazität zu erhöhen. (a)
Bis 1990 erweitert die CB die Strecke nach Altdorf effektiver und mit weniger Flächen-verbrauch als i. d. Realität: Bis Feucht entsteht eine viergleisige Strecke mit Richtungs-betrieb statt zwei bis drei parallele zweigleisige Strecken. Der Bahnhof Feucht bekommt ein Gleis mehr und einen Bahnsteig weniger und auf zwei Gleisen kann man Güterzüge auch längere Zeit abstellen, um den Rangierbahnhof Nürnberg zu entlasten. (a)
1993 geht die vierte Baustufe auf der rechten Pegnitzstrecke in Betrieb : Ab Dürrenhof bekommt die CB auf 4,5 km bis Jobst (= real Ostbahnhof) zwei eigene Gleise . Im Ansch-
luss daran werden die Bestandsstrecken bis Simmelsdorf und Hersbruck elektrifiziert. (a)
1997 ermöglicht eine neue Gleisbrücke von Steinbühl Richtung Schweinau den 20-Mi-nuten-Takt bis Heilsbronn. Weiter nach Ansbach gibt es in der Hauptverkehrszeit einen 20-40-Minuten- Rhythmus. In Wicklesgreuth treffen sich am Inselbahnsteig zwischen
den Gleisen 4 und 5 stündlich die RE nach Nürnberg und Stuttgart. Mit „Flügelzügen“
von und nach Windsbach entstehen viele Direktverbindungen und kurze Fußwege,
wenn man doch umsteigen muss.
2001 wird die sechste Baustufe über Schwabach nach Roth fertig: Am aufwändigsten
ist das vierte Gleis zwischen Reichelsdorf und Eibach, damit die Züge auch nördlich
davon (wie eigentlich üblich) das in Fahrtrichtung rechte Gleis benutzen können. Der Halteplatz im Endbahnhof Roth wird um 100 Meter nach Norden verschoben und der
Weg zur Stadtmitte mit einem zweiten Zugang verkürzt. Am östlichen Seitenbahnsteig von Gleis 1 halten die RE nach Nürnberg und am Inselbahnsteig der Gleise 3 und 4 die
RE nach Treuchtlingen sowie die wendenden CB.
Ab 2003 verbindet eine knapp 2 km lange neue Trasse mit dem 1,2 km langen Stein- plattentunnel den Bahnhof Jobst mit der Gräfenbergbahn: Auf derem breiten Planum
ist es kein Problem, die neue Station Schafhof unter der Äußeren Bayreuther Straße anzulegen. Sie bietet attraktive Anschlüsse zur dort Stadtbahn und den städtischen Buslinien. Anschließend fährt die CB auf der eingleisigen Strecke über Buchenbühl
und Heroldsberg nach Kalchreuth weiter (b).
Kalchreuth bekommt einen neuen Bahnhof, der zehn Meter tiefer im Einschnitt liegt. Nach seiner Eröffnung reißt die CB den alten Bahnhof und die anschließenden 2 km
ab. Das neue Gleis ist kürzer und hat größere Kurvenradien. Ab Großgeschaidt wird bis
2004 die vorhandene Trasse für 60 bis 80 km/h modernisiert und die Endstation Gräfenberg bekommt etwa 100 m nördlich vom realen Halteplatz einen neuen Inselbahnsteig, um den Weg in den Ort zu verkürzen.
2006 folgt der 6,3 km lange neue Abzweig von Großgeschaidt nach Neunkirchen am Brand: Er erschließt viel neues Fahrgastpotenzial für die Citybahn, denn aus Effeltrich, Uttenreuth, Dormitz und vielen weiteren Orten kommt man fortan über Neunkirchen schneller als über Erlangen nach Nürnberg (c).
von einer besseren Verkehrs- politik in Deutschland seit 1985
aus: Statt weniger Großprojek-
te hätten dem System Schiene
in Deutschland viele kleine Maßnahmen geholfen, ein leistungsfähiges und attrakti-
ves Gleisnetz zu erhalten.
1985 fuhren in Franken auf
2.510 Schienenkilometern Personenzüge, bei FiT wären daraus bis 2010 2.780 km
(+11 %) geworden. In der Rea-
lität nahm das Netz hingegen
um 6,8 % auf 2.340 km ab.
FiT dank besserer Fahrpläne
und Anschlüsse mehr Fahrgäste beschert und ihre Stilllegung verhindert.
Es gäbe 530 neue Bahnkilome-
ter, in der Realität kamen in
den 25 Jahren nur 130 km hin-
zu. Sie dienten zum größten
Teil dem Hochgeschwindig- keitsverkehr und waren
wesentlich kostspieliger.
FiT hätte daher den Staatshaus-halt weniger belastet und mit
dem Integralen Taktfahrplan
für ein besseres und zuver-lässigeres Angebot gesorgt.
hätte auch dazu geführt, dass Nürnberg und Fürth ein großes
(und größtenteils oberirdisches) Stadtbahn-Netz statt einem
kleinen (und größtenteils unter-irdischen) U-Bahn-Netz hätten
(→ Virtuelle Stadtbahn).
Auf der Hauptachse zwischen beiden Städten wäre die Citybahn keine unliebsame Konkurrenz gewesen. Sie hätte schon bis
1985 eigene Gleise und einen
10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit bekommen.
