Citybahn Grossraum NŘrnberg Die Triebwagen fuer die Virtuelle Citybahn Nuernberg
Citybahn-Logo Die Triebwagen für die virtuelle „Citybahn Nürnberg“

1984 hätte FiT für die erste Baustufe der Virtuellen Citybahn erstmals Fahrzeuge bestellt. Eine große Auswahl gab es damals nicht, da vor der 1996 erfolgten  Regionalisierung des Nahverkehrs nur die Deutsche Bundesbahn (DB) größere Serien mit Wechselstromantrieb bestellte. Für München, Stuttgart und Frankfurt waren das S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420 und für die S-Bahn Rhein-Ruhr antriebslose x-Wagen als Wendezüge mit E-Loks der Baureihe 111.  

Die reale S-Bahn Nürnberg bestellte 1987 x-Wagen, weil Komfort wichtiger als sehr schnelle Beschleunigung war. Die Nachfrage war geringer als im Ruhrgebiet, daher fuhren die S-Bahnen nur mit 4 oder 5 x-Wagen. Die Länge wurde nicht an die wechselnd starke Nachfrage angepasst, da das Ein- und Ausrangieren einzelner Wagen zu aufwändig war.  

FiT geht davon aus, dass bei einer besseren deutschen Verkehrspolitik auch Städte mit ähnlichen Rahmenbedingungen wie Bremen, Hannover und Mannheim eine Citybahn bekommen hätten. Dadurch wäre bundesweit Bedarf für bis zu 800 Triebwagen einer Baureihe 422 entstanden, die so weit wie möglich Komponenten der Baureihe 420 und der x-Wagen verwenden:

 

420-Vergleich

Bei der Baureihe 420/421 sind immer 3 Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 194 Sitz- und 254 Stehplätze (4 Pers./m²). Kieselgrau-blau lackierte Garnituren fuhren von 1972 bis Mitte der 1990er Jahre im Großraum München.

 

Baureihe 422

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 422 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 51,60 m, Breite = 2,90 m, 156 Sitz- und 210 Stehplätze (4 Pers./m²). Die ursprünglich für die Frankfurter S-Bahn geplante kieselgrau-rote Lackierung hätte auch gut zu Nürnberg gepasst, da sie den Stadtfarben und der fränkischen Flagge nahe kommt.

 

- Wegen der geringeren Nachfrage ist die kleinste Einheit aus zwei gekuppelten 422ern nur 51,6 m lang, eine 420 / 421 / 420 - Garnitur misst hingegen 67,4 m. Dabei ist der 422er sogar 2,5 m länger als der reale 420er. Die „klassische S-Bahn-Garnitur“ gewinnt aber durch den 20,8 m langen Mittelwagen den Vergleich. (Die BR 422 ist immer noch 0,6 Meter kürzer als die von 1959 bis 1980 in großen Stückzahlen gebauten Bn-Wagen, die den Spitznamen Silberlinge bekamen).

- Bei der BR 420 / 421 hat jeder Triebwagen zwei Motoren und alle Achsen werden angetrieben. Die fiktive BR 422 hat hingegen nur einen Motor pro Triebwagen, der das Drehgestell unter dem Führerstand antreibt. Das Kurzkuppelende zum nächsten Triebwagen stützt sich auf ein antriebsloses Laufdrehgestell.  

- Da 1984 noch nicht absehbar war, dass es niederflurige Schienenfahrzeuge geben würde, liegt der Fußboden der fiktiven BR 422 (wie damals bei S-Bahnen üblich) 1 Meter über der Schienenoberkante. Um das Citybahn-Netz schneller in Betrieb zu nehmen, haben die Triebwagen (wie auch die Virtuelle Stadtbahn) Klapptrittstufen. Da man diese nur an Stationen mit weniger Nachfrage braucht, haben nur drei der fünf Tärpaare Klapptrittstufen. Fahrgäste erkennen sie an niedrigen Bahnsteigen dank der kieselgrau lackierten Stufenkästen leicht.

- Mit der Baureihe 422 können sich Citybahn-Systeme beim Ausbau zunächst auf die aufkommensstarken Stationen konzentrieren. Wenn man 20 % der Bahnsteige erhöht, können in der ersten Ausbaustufe schon 80 % aller Fahrgäste ebenerdig ein- und aussteigen. Nur an den kleineren Stationen müssen 20 % der Fahrgäste weiterhin Treppen steigen und die ausgeklappten Trittstufen benutzen. (Details dazu siehe unten bei Bahnsteige und Türen.)

- Für schnellen Fahrgastwechsel haben die Türen der BR 420 durchschnittlich nur 5,62 Meter Abstand. Die Citybahn hat keinen Innenstadttunnel, und für etwa 80 % der Nutzer ist der Nürnberger Hauptbahnhof Start oder Ziel der Fahrt. Wegen der ausgeprägten Richtungsabhängigkeit (morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts) behindern sich die Fahrgastströme dort seltener. Zudem hat jeder Zug mindestens 2 Minuten Aufenthalt in Nürnberg Hbf. Daher liegen die Türen beim 422er mit 10,32 Meter fast doppelt so weit auseinander. 

- Da man vor den Türen keine Sitze anordnen kann, bietet die BR 420 nur 2,88 Sitzplätze pro Wagenmeter. Beim 422er sind es hingegen 3,02 Sitzplätze, was für die größere durchschnittliche Reiseweite im Großraum Nürnberg sinnvoll ist: Je länger die Fahrt dauert, desto weniger sind Fahrgäste bereit zu stehen. Wegen der längeren Fahrtdauer hat der 422er auch Toiletten und Durchgänge zwischen den kurzgekuppelten Triebwagen. 

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Wahrscheinlich wäre ab 2005 wiederum die für die genannten Städte entwickelte neue Baureihe (BR) 423/433 aus München, Frankfurt und Stuttgart für Nürnberg angepasst worden. Die Verkürzung auf 52,0 m wäre recht einfach durch den Verzicht auf einen der beiden 15,4 m langen Mittelwagen BR 433 möglich gewesen.

 

420-Vergleich

Bei der Baureihe 423/433 sind immer 4 Teile auf 5 Drehgestellen zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 192 Sitz- und 352 Stehplätze.

 

ET-424 Nürnberg

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 424 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei End- und ein Mittelwagen auf vier Drehgestellen zusammen: Länge = 52,00 m, Breite = 2,90 m, 168 Sitz- und 200 Stehplätze (4 Pers./m²)

 

424 Draufsicht

 

Auf den ersten Blick ist erstaunlich, dass eine 424/434/424-Garnitur bei gleicher Länge (52,0 Meter) 12 Sitzplätze mehr als eine 422/422-Garnitur aufweist. Des Rätsels Lösung liegt im verkürzten Sitzabstand von 1,70 auf 1,60 Meter. Die geringere Beinfreiheit der Fahrgäste ist nicht schön, entspricht aber der realen Entwicklung, die leider immer öfter den Komfort dem Kostendruck unterordnet.

Ein größerer Sitzabstand ließe sich bei „Jörg‘s 424er“ nur mit erheblichen Änderungen am Wagenkasten des realen 423ers oder Sitzplätzen vor den Fensterrahmen erreichen. Da wäre es vielleicht günstiger, gleich das Grundprinzip von „Jörg’s 422er“ mit zwei 26 m langen kurzgekuppelten Triebwagen auf den aktuellen technischen Stand zu bringen…

 

So oder so – bis zur Einführung der neuen Fahrzeuggeneration wäre der Ausbau der Citybahnstationen sicherlich so weit fortgeschritten, dass (wenn überhaupt) nur noch die aufkommensschwächsten Stationen keine Hochbahnsteige hätten. Daher könnte zumindest ein Teil der neuen Triebwagen komplett auf Klapptrittstufen verzichten, und bei den anderen Triebwagen müssten nur 2 oder 3 der 5 Türen pro Fahrzeugseite damit ausgerüstet werden.  

 

Betriebskonzept der "Citybahn Nürnberg"

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt üblich wird das Angebot durch den Fahrplantakt und die Länge der Züge an die Nachfrage angepasst: Im Berufs- und Schülerverkehr fahren drei „422er-Päärchen“ zusammengekuppelt als Langzüge, tagsüber zwei „422er-Päärchen“ als Vollzüge und nachts und am Wochenende einzelne „422er-Päärchen&blquo; als Kurzzüge.

Triebwagenbedarf

Takt *)

Züge

Länge

Bedarf

Im ersten CB-Netz von 1985 gibt es vier Linien. Auf der C1 und C2 (mit den wichtigen Zielen in Erlangen und links der Pegnitz) fahren die Züge in der HVZ als Langzüge in Dreifachtraktion. Auf den nachfrage-schwächeren Linien C3 und C4 genügen Vollzüge mit  Doppeltraktion. Damit werden werktags rund 60.000 Fahrgäste befördert. Hinzu kommen bis zu 100.000 Fahrgäste in den Nahverkehrs- und Eilzügen.

Bis 1995 verdoppelt sich die CB-Kapazität, da C5 und C6 in der HVZ mit Dreifach- und C7 und C8 mit Dop-peltraktion hinzukommen. Die CB-Nachfrage wächst auf über 130.000 Fahrgäste, Nahverkehrs- und Eilzüge nutzen dafür werktags nur noch etwa 60.000 Fahrgäste.

*) Der Takt ist für die Abschnitte angegeben, auf denen sich zwei Citybahn-Linien überlagern.

Hauptverkehrszeit (Berufs- und Schülerverkehr)

alle 20 Minuten

36

4 bis 6 Triebwagen = 104 bis 156 Meter

180 Tw

 Normalverkehrszeit (an Werktagen tagsüber)

alle 30 Minuten

27

4 Triebwagen
= 104 Meter

106 Tw

 Schwachverkehrszeit (nachts und Sonn-und Feiertage)

alle 30 Minuten

27

2 Triebwagen
= 52 Meter

54 Tw

 

Verteilung der Verkehrszeiten  
Die Nachfragespitzen konzentrieren sich auf wenige Stunden an Schultagen - sie machen nur 4,3 % der gesamten Betriebszeit aus!

In der Hauptverkehrszeit sind 36 Züge im Umlauf, die 180 Triebwagen brauchen. Allerdings dauert sie nur zwei mal zwei Stunden von 6 bis 8 und 16 bis 18 Uhr, weshalb einige Linien den dreistündigen HVZ-Zyklus nicht voll durchlaufen.

FiT berücksichtigt das, indem es die Fahrzeugreserven mit 4,5 % relativ knapp bemisst. .

(a) Jeweils ohne Feiertage, die auf diese Wochentage fallen; x (b) 7-8 Uhr, 13 und 16 Uhr je 1 Zug = 1,5 Std/Tag; x x x x x x x (c) 6-7, 12.30-14 und 16-18 Uhr (ohne b) = 4 Std/Tag.

 

Sitzplätze statt Führerstände

 

Mit der bisher geschilderten Systematik gäbe es im Wagenpark viele Führerstände, die man nur selten nutzt: Denn nur nachts und am Wochenende sind 27 Päärchen allein unterwegs und dadurch jeder Triebwagen abwechselnd an der Zugspitze.

Es genügt daher, 30 Päärchen aus Triebwagen zu bilden, die jeweils an einem Ende einen Führerstand haben. Die anderen 64 Päärchen haben nur einen Triebwagen mit Führerstand. Der andere bekommt stattdessen ein zusätzliches Fahrgastabteil mit 9 Sitzplätzen und einen kleinen Rangierfahrschalter, um das Päärchen in der Werkstatt oder in Abstellgleisen zu rangieren.

1995 hätte es bei der Citybahn Nürnberg 188 Triebwagen in 3 Unterbaureihen gegeben:

 

422er Kopf an Kopf

Ein Langzug hätte sechs Führerstände, von denen nur der erste und letzte gebraucht werden. Der Verzicht auf zwei Führerstände in der Mitte ist ein guter Kompromiss zwischen Effizienz und Flexibilität.

 

422-1xx_Teilansicht 422-6xx_Teilansicht
Typ A = 422 101 bis 422 194 = 94 Triebwagen mit Führerstand,
2 Türen, 10 Fahrgastabteilen und 2 WCs.
Typ B = 422 601 bis 422 664 = 64 Triebwagen ohne Führerstand,
3 Türen und 11 Fahrgastabteilen ohne WCs.
Dieser Typ kommt am häufigsten vor und bildet immer eine Hälfte des
fest verbundenen Päärchens. Seine Besonderheit ist das am rechten Wagenende an der Milchglasscheibe erkenntliche WC.
Am linken Wagenende gibt es statt des Fürherstands eine zusätzliche
Sitzgruppe. Dahinter ist ein Geräteschrank mit Hilfssteuerung, damit man
den Zug auch von dort aus rangieren kann.
Typ C = 422 665 bis 422 694 (ohne Abbildung) = 30 Tw mit
einem Führerstand, 3 Türen und 10 Fahrgastabteilen ohne WCs.
Fest zusammengekuppelt wären immer die Triebwagen mit den gleichen Endziffern, also 422 101 + 422 601 bis 422 164 + 422 664 und 422 165 +
422 665 bis 422 194 + 422 694.
Da die 2 Päärchen eines Vollzugs gelegentlich in der Werkstatt getrennt und mit anderen Päärchen gemischt werden, gibt es bei ihnen keine feste Zuordnung. 
Sieht aus wie eine Mischung aus Typ A (linke Hälfte) und Typ B (rechte Hälfte). Der linke Tw des ganz oben abgebildeten Päärchens ist ein Typ C.

 

Bahnsteige und Türen der "Citybahn Nürnberg"

 

Klapptrittstufen

Die geöffnete Tür eines Stadtbahnwa-gens in Hannover. Für die Citybahn Nürnberg hätten zwei Klapptrittstufen im Abstand von jeweils 22 cm genügt, um an Bahnsteigen von 30 bis 96 cm Höhe halten zu können.

 

Behindertenfahrdienst

Der Fahrdienst mobilitätseingeschränk-ter Personen könnte zum wichtigen Bau-stein des flächendeckenden Angebots öffentlicher Verkehrsmittel werden.

 

 

Klapptrittstufen werden leider von „echten“ U- und S-Bahn-Anhängern belächelt. Sie nehmen aber auch unkommentiert in Kauf, dass die Baukosten dadurch steigen und weniger Strecken ausgebaut werden können. Im Großraum Nürnberg müssen deshalb heute noch 50% aller DB-Fahrgäste enge Stufen hinauf steigen, um in alten Eisenbahnwagen Platz zu nehmen.

Bahnsteigvergleich

Natürlich sind die Stationen mit niedrigen Bahnsteigen, an denen die Klapptrittstufen ausgefahren werden, nicht barrierefrei. Davon sind aber nur noch 10% aller Fahrgäste betroffen, wenn die aufkommensstärkeren zwei Drittel der Stationen Hochbahnsteige hat. Die Barrierefreiheit nutzt zudem wenig, wenn sie am Bahnsteig endet. Sie muss auch auf den Zugängen gegeben sein, was durch maximal 6% geneigten Rampen oder Aufzüge hohe Kosten und hässliche Betonschluchten verursacht. Das führt dazu, dass einige S-Bahn-Stationen nicht gebaut werden, da sie für die absehbare Nutzung zu teuer würden.

Jörg Schäfer plant für seine Citybahn daher lieber 10 % mehr Stationen als in der Realität ein, von denen das am schwächsten genutzte Drittel nicht barrierefrei ist. (Das Aufkommen dort ist so schwach, dass nicht alle Türen der Züge geöffnet werden müssen und Klapptrittstufen brauchen. Das verringert die Kosten für Fahrzeugbau und –betrieb und erhöht auch deren Flexibilität. Zum Beispiel können Türen ohne Trittstufen auch über Drehgestellen angeordnet werden.)

Als Ersatz für den barrierefreien Zugang zu den kleineren Stationen soll es einen flexiblen und zuverlässigen Fahrdienst mit Kleinbussen geben, der in der Summe kostengünstiger und auch attraktiver für die Bevölkerung ist:

- Mobilitätseingeschränkte Personen wohnen nicht unbedingt nahe an der Station. Bei einem barrierefreien Bahnhof müssen sie selber schauen, wie sie zum Bahnsteig kommen. Ein Fahrdienst holt sie hingegen vor der Haustür ab.

- Der Fahrdienst kann auf Orte abseits der Bahnlinie ausgeweitet werden, wodurch auch deren Bewohner flexibel mobil werden.

- Durch die beschriebenen Aufgaben bekommt der Fahrdienst eine Grundlast, die seinen täglichen Einsatz rechtfertigt. Die Auslastung kann erhöht werden, indem er (abseits regelmäßig verkehrender Buslinien) AST- oder Rufbusaufgaben für alle Bewohner übernimmt und damit die Mobilität aller verbessert.

 

Kontakt: jo-erg-scha-efer@gmx.de Copyright © 2011 - 2015 Jörg Schäfer

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Der Frankenhöhe-Sprinter - Konzept für den Regionalverkehr in Westmittelfranken (PDF, 400 KB)
Der vergesssene Regionalbahnhof Großhöbing an der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt (PDF, 200 KB)