Citybahn Großraum Nürnberg Die Triebwagen fuer die Virtuelle Citybahn Nuernberg
Citybahn-Logo Die Triebwagen für die virtuelle „Citybahn Nürnberg“

Jörg Schäfer nimmt für seine virtuelle Citybahn an, dass ab Mitte der 1970er Jahre erstmals Triebwagen beschafft worden wären. Sie orientieren sich an den damals für München, Stuttgart und Frankfurt neu beschafften S-Bahn-Triebwagen, die als Baureihe 420 (für die Endwagen) und 421 (für die Mittelwagen) bezeichnet wurden. Als „eng verwandte“ Weiterentwicklung erscheint die Bezeichnung Baureihe 422 logisch, die damals noch nicht durch andere Fahrzeuge belegt war.

420-Vergleich

Bei der Baureihe 420/421 sind immer 3 Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 194 Sitz- und 254 Stehplätze (4 Pers./m²)

 

Baureihe 422

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 422 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei Triebwagen fest zusammengekuppelt: Länge = 52,00 m, Breite = 2,90 m, 156 Sitz- und 210 Stehplätze (4 Pers./m²)

 

422 Draufsicht

 

Für die besonderen Anforderungen im Großraum Nürnberg hat Jörg folgende Anpassungen in die Typenzeichnungen seiner Baureihe (BR) 422 eingearbeitet:

- Wegen der geringeren Nachfrage besteht die kleinste Einheit nur aus zwei zusammengekuppelten Wagen mit 52,0 Meter Länge, bei der Baureihe 420/421 sind es hingegen drei Wagen mit 67,4 Meter. Dabei ist „Jörg’s 422er“ mit 26,0 m sogar 2,7 m länger als der reale 420er mit 23,3 m – die „klassische“ S-Bahn-Garnitur gewinnt aber durch den 20,8 m langen Mittelwagen 421 den Vergleich.

- Um das Citybahn-Netz schneller in Betrieb nehmen zu können werden nicht alle Bahnsteige auf das übliche S-Bahn-Niveau von 96 cm erhöht. Die „422er“ haben daher (wie auch Jörg’s virtuelle Stadtbahn) Klapptrittstufen, die an niedrigen Bahnsteigen ausgefahren werden. Dadurch kann man sich bei der Bahnsteigerhöhung zunächst auf die aufkommensstarken Stationen konzentrieren. Mit überschaubaren Investitionen kann man dadurch schon 80% aller Fahrgäste ebenerdiges Ein- und Aussteigen anbieten. Nur an den kleineren Stationen müssten 20% der Fahrgäste weiterhin Treppen steigen und die ausgeklappten Klapptrittstufen benutzen. (Details dazu siehe unten bei Bahnsteige und Türen.)

- In München, Stuttgart und Frankfurt gibt es S-Bahn-Tunnel durch die Innenstadt, an deren Haltestellen viele Fahrgäste ein- aussteigen. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen beträgt der durchschnittliche Abstand der Türen bei der BR 420 / 421 nur 3,6 Meter. Die virtuelle Citybahn hat keinen Innenstadttunnel, und für etwa 80% der Nutzer ist der Nürnberger Hauptbahnhof Start oder Ziel der Fahrt. Wegen der ausgeprägten Richtungsabhängigkeit (morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts) behindern sich die Fahrgastströme dort seltener. Zudem ist für jede Citybahn ein mindestens 2-minütiger Aufenthalt in Nürnberg Hbf vorgesehen. Daher haben die Türen beim „422er“ einen durchschnittlichen Abstand von 8,5 Meter.

- Da man neben den Türen keine Sitze anordnen kann, bietet die BR 420 / 421 nur 2,88 Sitzplätze pro Wagen­meter an. Beim „422er“ sind es hingegen 3,00 Sitzplätze pro Wagenmeter, was angesichts der größeren durchschnittlichen Reiseweite im Großraum Nürnberg sinnvoll ist: Je länger die Fahrt dauert, desto weniger sind Fahrgäste bereit zu stehen. Wegen der längeren Fahrtdauer hat der „422er“ im Gegensatz zum 420 / 421 auch Toiletten und eine Durchgangsmöglichkeit zwischen den kurzgekuppelten Triebwagen.

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt wäre auch in Nürnberg nach der Jahrtausendwende eine Erneuerung der Fahrzeugflotte erforderlich geworden. Wahrscheinlich wäre ab 2005 wiederum die für die genannten Städte entwickelte neue Baureihe (BR) 423/433 aus München, Frankfurt und Stuttgart für Nürnberg angepasst worden. Die Verkürzung auf 52,0 m wäre recht einfach durch den Verzicht auf einen der beiden 15,4 m langen Mittelwagen BR 433 möglich gewesen.

 

420-Vergleich

Bei der Baureihe 423/433 sind immer 4 Teile auf 5 Drehgestellen zusammengekuppelt: Länge = 67,40 m, Breite = 2,90 m, 192 Sitz- und 352 Stehplätze.

 

ET-424 Nürnberg

Bei der daraus abgeleiteteten Baureihe 424 für die virtuelle Citybahn Nürnberg bleiben immer zwei End- und ein Mittelwagen auf vier Drehgestellen zusammen: Länge = 52,00 m, Breite = 2,90 m, 168 Sitz- und 200 Stehplätze (4 Pers./m²)

 

424 Draufsicht

 

Auf den ersten Blick ist erstaunlich, dass eine 424/434/424-Garnitur bei gleicher Länge (52,0 Meter) 12 Sitzplätze mehr als eine 422/422-Garnitur aufweist. Des Rätsels Lösung liegt im verkürzten Sitzabstand von 1,70 auf 1,60 Meter. Die geringere Beinfreiheit der Fahrgäste ist nicht schön, entspricht aber der realen Entwicklung, die leider immer öfter den Komfort dem Kostendruck unterordnet.

Ein größerer Sitzabstand ließe sich bei „Jörg‘s 424er“ nur mit erheblichen Änderungen am Wagenkasten des realen 423ers oder Sitzplätzen vor den Fensterrahmen erreichen. Da wäre es vielleicht günstiger, gleich das Grundprinzip von „Jörg’s 422er“ mit zwei 26 m langen kurzgekuppelten Triebwagen auf den aktuellen technischen Stand zu bringen…

 

So oder so – bis zur Einführung der neuen Fahrzeuggeneration wäre der Ausbau der Citybahnstationen sicherlich so weit fortgeschritten, dass (wenn überhaupt) nur noch die aufkommensschwächsten Stationen keine Hochbahnsteige hätten. Daher könnte zumindest ein Teil der neuen Triebwagen komplett auf Klapptrittstufen verzichten, und bei den anderen Triebwagen müssten nur 2 oder 3 der 5 Türen pro Fahrzeugseite damit ausgerüstet werden.  

 

Betriebskonzept der "Citybahn Nürnberg"

 

Triebwagenbedarf

Takt *)

Züge

Länge

Bedarf

Wie in München, Stuttgart und Frankfurt soll das Angebot durch den Fahrplantakt und die Länge der Züge an die Nachfrage angepasst werden: Im Berufs- und Schülerverkehre fahren 3 Garnituren als „Langzüge“ zusammengekuppelt, tagsüber 2 Garnituren als „Normalzüge“ und nachts und am Wochenende einzelne Garnituren als „Kurzzüge“. In der Hauptverkehrszeit sind auf den 8 Citybahn-Linien 34 Züge unterwegs, woraus sich ein Bedarf von 204 Triebwagen errechnen würde.

*) Der Takt ist für die Abschnitte angegeben, auf denen sich zwei Citybahnlinien überlagern.

Hauptverkehrszeit (Berufs- und Schülerverkehr)

alle 20 Minuten

34

6 Triebwagen
= 156 Meter

204 Tw

 Normalverkehrszeit (an Werktagen tagsüber)

alle 30 Minuten

23

4 Triebwagen
= 104 Meter

92 Tw

 Schwachverk.zeit (nachts und Sonn-/Feiertage)

alle 30 / 60 Min.

16

2 Triebwagen
= 52 Meter

32 Tw

 

Verteilung der Verkehrszeiten  
Die Nachfragespitzen konzentrieren sich auf wenige Stunden an Schultagen – sie machen nur 4,3 % der gesamten Betriebszeit aus! Um die Anzahl der Triebwagen (und damit auch deren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten) zu begrenzen, sollen auf den meisten Linien nur im zentrumsnahen Bereich „Lang-züge“ eingesetzt werden. Durch An- und Abhängen eines Triebwagenpärchens werden die Züge auf den Außenabschnitten verkürzt und etwa 20 Triebwagen weniger benötigt. Andererseits muss das Verkehrsunter-nehmen etwa 3% = 6 Triebwagen als Reserve vorhalten, sodass Jörg von einer Flotte von 190 Triebwagen der Baureihe 422 im Großraum Nürnberg ausgeht.

(a) Jeweils ohne Feiertage, die auf diese Wochentage fallen; x (b) 7-8 Uhr, 13 und 16 Uhr je 1 Zug = 1,5 Std/Tag; x x x x x x x (c) 6-7, 12.30-14 und 16-18 Uhr (ohne b) = 4 Std/Tag.

 

Sitzplätze statt Führerstände

 

In der bisher geschilderten Systematik hätten die Citybahnzüge relativ viele Führerstände, die nur selten gebraucht würden. Wenn es gelingt, auf einige zu verzichten und dafür zusätzliche Fahrgastabteile einzurichten, werden die Anschaffungskosten verringert und die Transportkapazitäten erhöht.

Eigentlich braucht man nur 24 Triebwagenpärchen, die an beiden Fahrzeugenden Führerstände haben, damit sie in der Schwachverkehrszeit als Kurzzüge allein fahren können und in der Hauptverkehrszeit die Vollzüge zu Langzügen ergänzen.

34 Vollzüge aus jeweils 4 Triebwagen können dauerhaft zusammen-gekuppelt bleiben und brauchen in der Mitte keine Führerstände. An diesen Fahrzeugenden genügt ein abschließbarer Geräteschrank, mit dem der Zug in der Werkstatt rangiert werden kann.

 

422er Kopf an Kopf

Ein Langzug hätte sechs Führerstände, von denen nur der erste und letzte gebraucht werden. Der Verzicht auf zwei Führerstände in der Mitte ist ein guter Kompromiss zwischen Effizienz und Flexibilität.

Für die Reserve plant Jörg 3 weitere Triebwagenpärchen mit Führerständen an beiden Fahrzeugenden ein. Sie können zu zweit einen Vollzug ersetzen, was umgekehrt nicht gilt. Demnach würde sich die Flotte von 190 "422ern" folgendermaßen untergliedern:

422 101 bis 422 195 = 95 Triebwagen mit Führerstand, 3 Türen und 10 Fahrgastabteilen, aber ohne WCs.

422 201 bis 422 227 = 27 Triebwagen mit Führerstand, 2 Türen, 10 Fahrgastabteilen und 2 WCs.

422 328 bis 422 395 = 68 Triebwagen ohne Führerstand, 2 Türen, 11 Fahrgastabteilen und 2 WCs. (Das Fahrzeugende mit dem Geräteschrank kann sich an beiden Wagenenden des „normalen“ 422ers orientieren: Die Kopfform der Führerstände ist optisch gefälliger, und die Kopfform der anderen Seite erlaubt den Fahrgästen den Übergang zwischen den Zughälften.)

Fest zusammengekuppelt wären immer die Pärchen mit den gleichen Endziffern, also 422 101 + 422 201 bis 422 127 + 422 227 und 422 128 + 422 328 bis 422 195 + 422 395. Da die zwei Pärchen eines Vollzugs gelegentlich in der Werkstatt getrennt und mit anderen Pärchen gemischt werden, gibt es keine feste Zuordnung.  Die Systematik hat aber zwangsläufig das Schema 422 1ab + 422 3ab +423 3cd + 422 1cd.

 

3 Untertypen der Baureihe 422

 

Bahnsteige und Türen der "Citybahn Nürnberg"

 

Klapptrittstufen

Die geöffnete Tür eines Stadtbahnwa-gens in Hannover. Für die Citybahn Nürnberg hätten zwei Klapptrittstufen im Abstand von jeweils 22 cm genügt, um an Bahnsteigen von 30 bis 96 cm Höhe halten zu können.

 

Behindertenfahrdienst

Der Fahrdienst mobilitätseingeschränk-ter Personen könnte zum wichtigen Bau-stein des flächendeckenden Angebots öffentlicher Verkehrsmittel werden.

 

 

Klapptrittstufen werden leider von „echten“ U- und S-Bahn-Anhängern belächelt. Sie nehmen aber auch unkommentiert in Kauf, dass die Baukosten dadurch steigen und weniger Strecken ausgebaut werden können. Im Großraum Nürnberg müssen deshalb heute noch 50% aller DB-Fahrgäste enge Stufen hinauf steigen, um in alten Eisenbahnwagen Platz zu nehmen.

Bahnsteigvergleich

Natürlich sind die Stationen mit niedrigen Bahnsteigen, an denen die Klapptrittstufen ausgefahren werden, nicht barrierefrei. Davon sind aber nur noch 10% aller Fahrgäste betroffen, wenn die aufkommensstärkeren zwei Drittel der Stationen Hochbahnsteige hat. Die Barrierefreiheit nutzt zudem wenig, wenn sie am Bahnsteig endet. Sie muss auch auf den Zugängen gegeben sein, was durch maximal 6% geneigten Rampen oder Aufzüge hohe Kosten und hässliche Betonschluchten verursacht. Das führt dazu, dass einige S-Bahn-Stationen nicht gebaut werden, da sie für die absehbare Nutzung zu teuer würden.

Jörg Schäfer plant für seine Citybahn daher lieber 10 % mehr Stationen als in der Realität ein, von denen das am schwächsten genutzte Drittel nicht barrierefrei ist. (Das Aufkommen dort ist so schwach, dass nicht alle Türen der Züge geöffnet werden müssen und Klapptrittstufen brauchen. Das verringert die Kosten für Fahrzeugbau und –betrieb und erhöht auch deren Flexibilität. Zum Beispiel können Türen ohne Trittstufen auch über Drehgestellen angeordnet werden.)

Als Ersatz für den barrierefreien Zugang zu den kleineren Stationen soll es einen flexiblen und zuverlässigen Fahrdienst mit Kleinbussen geben, der in der Summe kostengünstiger und auch attraktiver für die Bevölkerung ist:

- Mobilitätseingeschränkte Personen wohnen nicht unbedingt nahe an der Station. Bei einem barrierefreien Bahnhof müssen sie selber schauen, wie sie zum Bahnsteig kommen. Ein Fahrdienst holt sie hingegen vor der Haustür ab.

- Der Fahrdienst kann auf Orte abseits der Bahnlinie ausgeweitet werden, wodurch auch deren Bewohner flexibel mobil werden.

- Durch die beschriebenen Aufgaben bekommt der Fahrdienst eine Grundlast, die seinen täglichen Einsatz rechtfertigt. Die Auslastung kann erhöht werden, indem er (abseits regelmäßig verkehrender Buslinien) AST- oder Rufbusaufgaben für alle Bewohner übernimmt und damit die Mobilität aller verbessert.

 

Kontakt: jo-erg-scha-efer@gmx.de Copyright © 2011 - 2015 Jörg Schäfer

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